关于中国民航重组升级新三大航空集团的构想

摘要：上世纪70-80年代以来，世界航空业进行了三次大规模的联合重组。现在，中国民航面对的是一个国际寡头垄断的全球航空市场。对此缺乏认识，可追溯到2002年民航“一次重组”的战略定位失误，中国民航在国际航空竞争中的弱势地位与此有很大关系。结果，国内航空公司至今仍挤在国内干线和短程国际航空市场上自相竞争，在当前世界经济金融危机中，也不可避免地遭受重创。在新的国际、国内形势下，中国民航应当重新审视自己的战略目标、定位和任务，在正确政策的引导下，组建新的三大航空运输集团。

　　关键词：寡头垄断 重组升级 新三大集团

　　当前世界经济金融危机还在深化，我国民航业面临的形势相当严峻。鉴于世界空运业已形成的寡头垄断格局，为了维护国家利益，实践中国民航业的科学发展，我们急需在战略上重新审视民航业基本的目标、定位和任务。在正确政策引导下，组建新的三大航空运输集团，这不是未雨绸缪，而是刻不容缓。

　　一、世界航空市场通过三代重组升级，已经形成寡头垄断格局

　　自从1978年美国卡特政府实施“天空开放”政策（批注1）以来，至今已有30多年，航空运输业已经成为全球最开放、自由化程度最高、竞争最为激烈的市场。空运企业面临生存危机时，只有两条出路可以选择：要么破产，要么被收购兼并。仅1980年至1996年，全球空运业就发生了200多起航空公司并购案。30多年来，联合重组一浪高过一浪，并且步步升级，其间大体经历三个阶段。由于重组三个阶段依次表现出鲜明的“升级换代”特点，为了表述方便，以下用 “重组一代”、“重组二代”、“重组三代”简称其发展的阶段性。

　　第一阶段（重组一代），时间从上世纪70年代中期至80年代中期。在 “天空开放”政策刺激下，各国航空业收购浪潮风起云涌，其主要特征是：强者收购兼并弱者即“强弱重组”，目标是“救危自强”，且局限于各国民航业内部。

　　第二阶段（重组二代），从上世纪80年代中期至上世纪末。重组二代为中东石油危机和全球国营公司股份化和私有化浪潮所诱发和推动，其主要特征是；强强联合，目标由国内转向国际，力争国际市场竞争的有利地位。如英国航空公司收购本国第二大航空公司——英国金狮航空公司，1990年，法国航空公司收购法国联合航空公司和法国内航空，一跃成为世界第四大航空公司，1992年，澳大利亚快达航空公司收购本国第二大航空公司——澳大利亚航，2000年，加拿大航空公司与本国第二大航空公司——加拿大国际航合并。强强兼并的结果，国际航空市场开始出现寡头垄断局面。例如，英国航空公司占本国市场份额的70%，德国汉莎航空公司占德国市场的92%，法国航空公司占本国市场份额的88%，大韩航空公司占本国市场份额的72%，加拿大航空公司占本国市场份额的94%。美国前三大航空公司垄断其国内市场份额50%以上。（批注2）寡头垄断是航空市场激烈竞争的必然趋势和结果，是由民航业的特点和规模经济效应决定的。民航运输业是典型的资本密集型和技术密集型行业，门槛很高，需要相当大的规模才能摊薄成本。

　　第三阶段（重组三代）始于本世纪初，由美国“911”事件、石油价格高企和金融海啸等一连串危机所引发，其特征为：寡头垄断已越出一国界限，因由各国载旗航空公司（批注3）之间进行重组，出现了航空寡头之间的国际合并和洲际航空的联盟。其间，各国政府插手干预、协调的味道越来越浓，其目标是瓜分全球航空市场势力范围。第三阶段重组迄今已呈现以下三大特征。

　　第一个特征：联合重组升级为国家之间航空寡头的重组，显现欧洲“抱团”的新动向。2004年，法国航空公司与荷兰皇家航空公司重组为法荷航空集团。2006年，德国汉莎航空公司将陷入财务困境的瑞士国际航空纳入旗下。于是，法荷航空集团和德国汉莎航空公司超越原世界第一大航空公司——美利坚航空公司，分别坐上世界第一、第二大航空公司交椅。2008年，德国汉莎航空公司又收购了奥地利航空公司；意大利航空公司宣布与法荷集团结成战略合作伙伴；西班牙航空公司的兼并重组也正在商谈中，无论其最后归属如何，只会在欧洲圈内锁定。目前，欧洲形成了由法航、德国汉莎航、英航三大寡头垄断的格局。“欧洲抱团”现象已经延伸到空域和飞机制造领域：欧洲各国打破空域界限，实行欧洲“单一天空计划”；空中客车公司将原来四个国家（英国、德国、法国、西班牙）的生产许可证合并为一个生产许可证。寡头合并的典型是美国第二大航空公司——达美航空公司兼并了美国第五大航西北航空公司，其反垄断豁免申请得到美国政府批准，从而超越美利坚航空公司和法荷集团，成为美国及至世界第一大航空公司。这是2008年世界航空界发生的最大并购案，格外引人注目。

　　第二个特征：三大国际航空联盟瓜分世界航空客运市场。航空联盟可以绕开国家间双边协定的限制，轻而易举地进入对方国家的航空市场；联盟成员通过代码共享、网络互联、枢纽互通、客源互补、一致服务标准、相互地面保障、分摊国际收入、统一购置飞机和燃油等协同效应，达到建立全球航线网络、扩大市场份额、降低成本、增加收入的目的。到2006年，以德国汉莎航和美国联合航空公司为首的“星空联盟”（1996年成立，是第一个航空联盟）有会员21家，准会员2家，通航国家147个，通航城市873个；以美国达美航空公司和法国航空公司为首的“天合联盟”有会员9家，准会员7家，通航国家141个，通达城市730个；以美利坚航空公司和英国航空公司为首的“寰宇一家”有会员8家，准会员3家，通航国家128个，通达城市591个。 三大联盟发展势头迅猛，已占据全球航空80%的市场份额。欧美大公司是航空联盟的主导者和最大受益者，它们借势发威，在全球划分势力范围。

　　第三大特征：货运寡头通过兼并收购在国际航空货运市场称霸。与客运不同，大货运商或物流公司才是航空货运的主宰者，航空公司仅为其提供中间空运服务。据统计，世界15家顶级货运代理商控制了61%的国际航空货运市场份额，通过频频收购兼并，使其高度集中。例如，排名世界前10的瑞士丹莎国际货运代理公司于1998年收购了北欧排名前列的瑞典ASG货运公司和北美排名第一的AEI货运代理公司；1999年丹莎又被德国邮政集团收购。2005年，德国邮政把英国数一数二的货运代理公司——英国空运公司收购，将它和丹莎一起并入敦豪（DHL）旗下。又如美国的联合包裹运送服务公司（UPS）收购了美国的飞驰物流公司（Fritz），UPS原来只承担70公斤以内业务，飞驰业务领域覆盖70至500公斤范围，又称“重货运输”，正好弥补其短处，（批注5）UPS借此优势和在中国建立的“转运中心”，获得北京奥运航空货运合作伙伴的殊荣，令中国货运航空界望而兴叹。

　　每一次航空重组，从开始酝酿到实施，再进入良性运营，短则三至五年，长则五至七年。重组对象由国内弱者到国内强者，再至国际强者；重组特征由国内强弱联合到强强联合，再到国际寡头之间联盟；重组目标由争夺国内市场“老大”，到争夺局部国际市场霸主，再到全球市场霸权，呈现明显的升级换代特点。值得注意的是，一旦重组成功渐入佳境，往往面临新的周期性危机（无论因政治、经济、金融、战争等何种原因诱发），而且其恶性发作的间隔越来越短。那些经验老道的世界大航空公司往往利用情报竞争力先下手为强，特别善于利用“联合重组”这一市场手段壮大实力，占据国际竞争的有利地位。如欧盟在第三轮重组中所做出的一连串超前动作，显然是为了和美国争夺世界航空霸权的。

　　二、中国民航业在全球航空竞争中的弱势地位

　　2007年，中国的旅客运输总周转量为275593百万人公里，增长率高达17%，连续三年居美国之后，世界排名第二，号称“民航第二大国”。但是，其中80%是国内航线，国际航线只有20%。在国际航空客运市场竞争中，中国始终未翻过身来，一直处于被动地位，处境十分尴尬。虽然在国内航空旅客运输量的世界排名中，南航、东航、国航分别排名为第4、第10和第11位；但是，在国际航空旅客运输量的世界排名中，国航、东航的排名却分别退居第28和第31位，南航连世界前50名都没入围（统计数字均不含中国的港澳、台湾地区，下同）。（批注6）而中国国际客运在短、中、远程航线之间的结构又十分脆弱，2006年的短程国际航线占一半，中程国际航线占1/3多，远程洲际航线的国际航班不足20%。实际上，中国80%的国际航班是围绕我国周边的日本、韩国和东南亚国家打转。其原因并非是我国的欧美旅客不多，而是被外航利用第五航权（批注7）掠了去。例如，韩亚航空株式公司为争抢中美航线旅客，对从美国经韩国到中国的旅客只收取美国至韩国航段的票价。在中美航线，66%的客运量由外航承运，中方只承担了34%。中方是亏多赚少，多飞多赔；美方则赢利颇丰。在中欧航线，中方有3家投入，而外航有15家参与，力量对比悬殊。

　　中国航空货运在中国国际航空货邮市场的地位尤其危险，已经被国际寡头的垄断所边缘化。2001年至2007年，中国航空货邮年均增长率近25%，远高于世界航空货邮平均3.6%的增速，比我国航空客运年均增长17%还高出8个百分点。但是在国际航空货运市场中，国航、东航、中货航、南航2007年的世界排名仅分列第16、第24、第29和第41位。四家航空货运吨公里之和，比新加坡航空公司的7945百万吨公里，还少381百万吨公里。在中国的国际货邮吞吐量中，1995年中方的承运比例为65.6%，外航承运34.4%。十年后情况倒了过来，2006年，中方承运占31.4%；外航占68.6%，是中方的2.2倍。在浦东机场，中方仅占24.2%，外航占75.8%，是中方的3倍。（批注8）2005年，中国优先开放国际航空货运市场，允许外国货运航空以独资形式进入中国。（批注9）闸门一开，外航货运如猛虎下山一般扑向中国市场，从此，彻底改变了国内货运航空的命运。

　　最为典型的是大韩航空公司。它抓住这一有利契机，把中国定位为自己的“第二内需市场”。从2005年起，大韩航空公司投资106亿美元大量购买或改装大型货机，总计22架货机。当年它在中韩市场的份额高达63%。继而年增长率高达41%，成为该市场的绝对主导者，到 2007年已连续四年稳居国际航空货邮世界第一宝座，中国为之做出了巨大“贡献”。美国的联合包裹（UPS）、联邦快递（FedEx）以及中外运敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快递巨头迅速张开大网，纷纷在中国安营扎寨，大量投资，建立其全球网络中转枢纽，在中国内地市场划分势力范围。如UPS业务覆盖中国国内330多个城市，每周连接中国与世界各地的航班多达186班。（批注10）目前，外航不仅占据中国国际航空货运近3/4的市场份额，而且在国内货邮航空市场大肆攻城掠地，中国货运航空节节败退，毫无还手之力，地盘越来越小，已经到了亮起 “红灯”警告的危机境地。

　　“近水楼台”本应当“先得月”。中国民航何以如此轻率地拱手献出了“自家楼台”，使自己忽然间陷于“边缘化”境地？到底在哪里出了问题？中国民航在国际航空竞争中的弱势地位，与民航“一次重组”定位失误有很大关系。中国民航第一次重组酝酿于1998年亚洲金融危机，完成于2002年，前后历时四年。导致重组的直接原因是亚洲金融危机所导致，而国内航空的恶性竞争，运力过剩，也是造成国内空运企业连续三年普遍严重亏损的重要原因。

　　民航“一次重组”的主要教训是战略定位失误。其特点可用“攘外必先安内”概括。问题是“安内”的同时是否已做好了“攘外”的准备？事实上，就在国内忙着“安内”的同时，国际大环境已发生重大变数，世界航空市场已经进入寡头垄断新阶段，欧美空运业界新一轮重组（重组三代）也在暗中策划之中。然而，民航一次重组时对此却未有任何警惕，没有出台应对预案（攘外）。着眼点仅局限于国内市场，用世界航空“重组一代”方式进行简单处理，犹如计算机已升至“奔腾”时代了，我们仍选择286方案一样。事实上，即使“安内”，却并没有严格划分国内市场和国际市场，国内市场的干线、支线市场，以及国际市场中的远、中、短线市场界限；同时也未划分航空公司的等级标准（即国家骨干航、地方航、支线航），更谈不上实施严格的准入制。而世界上其他任何一个国家对航空市场的管理都是非常严格的。例如，日本即使在向国际上承诺自由化、民营化条件下，仍然坚持严格准入制。1988年，日本在10条国际航线实行“复社制”，货运4条，客运6条。在9条国内航线实行“二社制”或“三社制”，其余的国际、国内航线仍保持“一社制”（批注11）。

　　结果，重组前的恶性竞争不但没有停止，反而更加白热化。如重组前国内有26家空运企业，重组后变为20家，到2007年快速发展为41家，仍然都挤在国内干线和国际短线市场上“窝里斗”、“打乱仗”。铺天盖地的打折机票，有的甚至只有1折。“打乱仗”延伸到日本、韩国、东南亚等短程国际市场。如中韩航线，2006年飞韩国的国内航线已有19条，每周航班多达150个。另一方面，国内支线没人去，造成大量支线机场严重空置、浪费和亏损，而欧美远程航线又因实力有限，底气不足不敢飞。

　　同时，对即将面临兑现WTO进一步开放市场的承诺，也未出台保护民族航空业发展的有利措施，空运企业对此更毫无准备。对于业内人士频频发出未来危机（包括突发事件、天灾人祸）的预警（批注12）从上到下置若罔闻。日前，有航空公司老总坦承：“在金融海啸转为经济危机的第一轮冲击波中，我们已经处于比较被动的境地，反映出我们与新（加坡）航、（德国）汉莎航等世界优秀航空企业的差距。在对于形势判断、分析和决策等方面，也有较大的差距。”有的业内人士认为，中国民航业2008年的一时下滑，只是冰雪灾害、汶川地震和奥运限制等造成的偶发性损失，然而，事实并非如此，还有更深层次原因。

　　此次金融危机已对世界民航业造成严重冲击，与全球经济休戚相关，民航业的“严冬”也已到来。据国际航协预测，（批注13）全球航空业正在步入50年来最严重的经营危机，营业收入大幅下降，大量班机停飞，一些航空公司面临倒闭的危险，30-40万人面临失业。2008年全球航空业亏损50亿美元，2009年全球航空业颓势局面持续，预计将亏损25亿美元。2008年我国空运业也遭受重创（批注14），全行业1-11月份亏损39.5亿元，其中，航空公司亏损70.7亿元，民航业三大经济指标——运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量增长率与上年相比，分别下降了17.1、13和14.8个百分点。中国民航局相关负责人称，航空公司经营困难加剧，有的公司已资不抵债。机场亏损面加大，行业内资金流动不畅，欠款现象增多。据民航资源网报道（批注15），国航、东航燃料油套期保值分别亏损68亿元和62亿元；东航、南航在国家分别注资30亿之前，资产负债率各自高达98%和95%。

　　我国民航目前的体制已经不适应错综复杂的国际大环境，更难以应对愈演愈烈的全球经济危机，急需升级换代。实际上，全球经济“一体化”过程中，国际航空运输早已率先“一体化”。特别是世界发达国家无不高度重视国际航空，他们视海外市场为经济生命线，所以，必然注重发展与其相匹配的国际航空运输业，并无一例外地将主攻方向定位国际航空市场。其中，美国率先提出“大航空战略”（批注16）并取得巨大成功。欧洲也不甘示弱，带头发起了“重组三代”战略并获利最多。欧盟国家在历经十年的固守和准备之后，2007年3月2日终于与美国签订“天空开放”双边协议。其要点是允许欧盟国家作为一个组织与美国签订航空协议，可以飞对方任何一个地点。该协议对世界航空影响极为深远。下一步欧美必会以此为例，对中、印等国家提出类似要求，预示着外航的新一轮大规模进攻必将到来。届时，国内、国际航空市场界限将更加模糊。中国客运航空是否会再遭中国货运航空那样的命运呢？其实，国际市场和国内市场是一种唇亡齿寒的关系。走向国际是一种以攻为守的生存策略。失去国际市场，国内市场也难保住。数年前，笔者曾提出（批注17），中国民航应实行“航空旗舰政策”。理由是，为保证本国空运企业有足够实力与外航竞争，各国政府几乎都采取重点支持本国一家大型航空公司参与国际竞争的方针。如英国的英航、德国的汉莎、日本的日航、印度的印航等等。开放天空，意味着自由飞行。任何一个国家都不希望看到在本国领空上，由外航占据了强势地位。因此，无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。针对国内市场的“外航兵团”和国际市场的“寡头军团”，如果我们仍沿用分散兵力、各自为战、多头出击、以弱搏强的“打内战”的老战法，外航军团势必会占领更多的航空市场份额，把中国民航挤到角落里去。

　　当今世界三大航空运输中心区在美国、欧洲和新兴的亚洲，其中，欧美占据了全球航空市场份额的65%。在亚洲，能称得上国际航空枢纽的有七个：东京、首尔、北京、上海、新加坡、香港、迪拜；能称为中心枢纽（即该地区航空客、货运量第一）的有4个：东北亚的东京（客运）、首尔（货运）和东南亚的新加坡（客运）、香港（货运）。它们有一个共同点，即都有一个强大的立足于本国或本地区基地的国内航空公司担当国际空运主力。虽然北京、上海、广州基本具备国际航空中心枢纽的空港条件，但皆因国内航空公司的国际竞争实力不济而与之无缘。

　　三、建议中国民航重组升级 组建新三大航空运输集团

　　鉴于以上考虑，建议中国民航业按照国家战略发展的需要，在大局观上重新定位和布局，实施战略重组升级方案——组建东线空运集团、南线空运集团和航空货运集团，形成“三足鼎立”新格局。

　　东线航空集团：由国航、东航、上航组成；

　　南线航空集团：由南航、国泰、港龙组成；

　　航空货运集团：由中国国际货运航空、中国货运航空、中国邮政航空、上海国际货运航空、中外运公司、中国邮政快递公司、中国民航快递公司等组成。

　　三足鼎立方案的构思，基于世界航空运输市场的基本态势，以中国在国际航空运输界应当扮演的“民航强国”角色作为其战略定位，力求改变我国民航业在全球经济金融危机冲击下的被动地位。重组新三大空运集团，要求各公司以国家的科学发展为最高利益，由中国航空运输业的央企做带头人，打破中央国有企业与地方国有企业的界限，打破国内行业部门所属企业的界限，更要打破境内和境外航空企业的界限，组建航空运输“国家队”，争夺直至确立中国在全球航空市场中的亚太航空中心枢纽地位。

　　新组建的三大空运集团将立足国内，着眼国际，既有分工，又相互依托，通过重组，形成新的国际竞争优势，与外航一争高下，加快进入世界十大航空之列步伐， 彻底改变中国民航在国际竞争中长期被动挨打地位的命运。这是时代赋予当代中国民航人的历史使命，更是中华炎黄儿女寄予我们的厚望。

　　东线集团的主要任务是：以国内市场为依托，争夺东北亚航空中心的枢纽地位。南线集团的主要任务是：以国内市场为依托，巩固东南亚航空货运中心的枢纽地位；并争夺东南亚航空客运中心的枢纽地位。航空货运集团的主要任务是：以上海浦东机场为基地，夺回外航占据的我国国内航空货邮市场份额，并与外航争夺亚洲航空货运中心的枢纽地位。

　　航空公司的重组，主要考虑机队、机型、市场三个要素。

　　机型：上述重组各方都是以波音、空客系列为主，机型基本一致。

　　机队：东线集团机队规模达到500架以上。南线集团也达到500架以上。货运集团的全货机规模达到30多架。

　　市场方向：重组各方的市场方向基本一致或优势互补：

　　东线集团的地缘战略优势在于：国航、东航的国内市场主要分布在华北、华东、西南、西北四个地区市场，形成一个优势互补的完整的四边形，筑成其国内市场根基。在国际市场上，国航、东航都以欧美航线为主，方向一致。其中，国航、上航都是星空联盟成员；东航尚未加入任何联盟，较易操作。

　　南线集团的地缘战略优势在于：南航、国泰、港龙都在珠三角地区。南航的优势是国内市场，其在东北、新疆、中南地区市场占优，构成的大金三角为其国内市场的有力依托，劣势是国际市场。国泰是香港本土化的中英合资企业，其强项是国际，如2007年在国际航空货运世界排名中居第三，国际航空客运在世界排名中居第八。其弱项是缺乏国内市场做依托，这也是遭受此次金融风暴重创的主要原因。南航与国泰联合，双方正好取长补短，优势互补。

　　在制订中国民航业科学发展的战略措施的同时，还建议在具体方针政策和法规上做以下相应的调整。

　　1、对航空市场国内（干线、支线）、国际市场（远、中、短程）、明确划分，对空运企业等级进行界定，实行严格市场准入制度。

　　2、对飞国际远程航线的大型空运公司给予油料、税收、信贷等政策支持和“反垄断”豁免，以及运营资金补贴。

　　3、加大对本国货运航空公司政策和资金支持力度，对外航货运在国内市场的过度扩张予以必要限制。

　　4、进一步加大对支线航空扶持力度，出台切实有效的政策措施，并给予运营资金补贴。

批注

　　批注1：“天空开放”政策是指1978年美国卡特政府通过了“航空企业放松管理办法”，主张国际航空运输管理自由化，相互开放各自航空市场。

　　批注2：参见王涌涛：《中国民航应当走强强联合之路》，《中国经济时报》2000年9月11日。

　　批注3：“载旗航空公司”，指在飞机上喷涂本国国旗标志，承担本国元首出访任务，代表国家形象的航空公司。

　　批注4：参见张重阳：《走近航空联盟》，《中国民用航空》2007年11期。

　　批注5：参见张德志：《国际航空货运业的发展态势与竞争策略》，《中国民用航空》2007年第7期。

　　批注6：参见中国民用航空局规划发展司：《2008年从统计看民航》，北京民航图书发行部，2008年。

　　批注7：“第五航权”：指缔约对方国利用与缔约国之间的航权经营第三国业务。

　　批注8：参见刘功仕：《依然舞蹈在悬崖边——析2006年中国民航国际货运》，《中国民用航空》2007年第7期。

　　批注9：2005年，民航总局出台《促进国际航空发展若干政策措施的意见》，优先全面开放国际货运航空市场。

　　批注10：参见李伊：《四大物流巨头在中国的舞步》，《中国民用航空》2007年第7期。

　　批注11：日本的“复（二、三）社制”，指一条航线允许多（或2或3）家空运公司运营。

　　批注12：参见王涌涛：《大航空：世界航空发展掠影》第4、5章，北京：中国经济出版社，2005年。

　　批注13：参见专题报道：《金融危机下的世界航空业》，金融网http://finance.jrj.com.cn/focus/sjhk/index.shtml。

　　批注14：详见《08年前11个月民航亏损39.5亿》，2009年1月7日，人民网http://caac.people.com.cn/GB/114127/8635240.html。

　　批注15：参见民航资源网http://news.carnoc.com/newslist/2009-01-12.html

　　批注16：参见王涌涛方：《大航空：世界航空发展掠影》第6章。

　　批注17：参见王涌涛：《中国民航应当走强强联合之路》，《中国经济时报》2000年9月11日。

　　（此文成文于2009年1月，仅代表作者个人观点，在2009年第二期《中国社会科学》（内部文稿）公开发表，此次发表对原文略有修改）